又一个超级着陆计划

最近，中铁集团发布了"铁道运力新时代规划纲要"，建议到2035年，率先建设现代化铁路网，全国铁路网约200000公里，其中高速铁路建设约70000公里。

其中，人口超过200000的城市实现了铁路覆盖，其中有500000多个城市可以使用高速铁路，并形成了一个全国1、2、3小时高速铁路旅行圈。

国铁集团"，全称为"中国铁路总公司"，原名"中国铁路总公司"，原名铁道部，可见由中国铁道部牵头的"国铁集团"计划的黄金含量是可想而知的。

高铁一响，无数城市的命运就会改变.

首先，中国高速铁路的里程将在未来15年翻一番，这将继续巩固世界上最大的高速铁路的地位。

目前，到2020年7月底，全国铁路运营里程已达141400公里，其中高速铁路36000公里。

其中，铁路里程仅次于美国，居世界第二位，高速铁路里程居世界第一位，占世界高速铁路里程的66%以上，远远超过西班牙、德国、日本和其他国家的总和。

根据2035年的计划，未来15年，中国高速铁路的里程将达到7万公里，几乎是目前高速铁路总里程的两倍。

这意味着高速铁路建设规模不会缩小，基础设施在刺激经济中的作用也不应低估。

高速铁路建设将继续加快，大湾区、长三角、北京、天津、河北、成都、重庆等核心城市群将建成一个1~2小时的高速轨道交通圈，中西部偏远城市将很快享受高速铁路红利，这是三、四线城市城市化的难得效益之一。

第二，超过500000的城市人口拥有高速铁路，大量的三线和四线城市将连接到高速铁路网，"市级高速铁路"不再是一个传奇。

根据"2019年统计年鉴"，中国有333个县级行政区域，加上县级城市，有700多个城市，占城市居民人口的80%以上，超过500000。

如果我们看城市人口比较紧张，除了新疆、西藏、宁夏、青海等西部省份外，中国近80%的地级城市的城市人口已经超过500000，近100个城市的近100万城市人口。

这意味着，在未来15年，中国几乎所有地级城市都将获得高速铁路，"市级高速铁路"不再是一个传奇。一些偏远的三线和四线城市将享受大型基础设施带来的最后红利。

2019年部分省份高速铁路里程的来源：城市演进理论

目前，福建、江西、安徽、江苏、河北等省已实现"市级高速铁路"，广东、浙江、河南、山东、陕西也将在未来1-2年内实现"市级高速铁路"。

这种情况一旦实现，必然会导致空前的人流、物流和资本流动。中心城市与偏远城市之间的时间距离缩短了，不同城市之间的可达性得到了前所未有的改善，城市群与大都市区的融合也得到了迅速发展。

第三，任何超级规划都会导致城市格局的重新洗牌。这一次是"8纵横"的情况，这一次是2035的铁路计划。

早在2016年，中国就发布了"八纵八横"铁路总体规划。随着"八纵八平"高速铁路规划的落地，一些传统的铁路枢纽区位优势被削弱，随之而来的是一批新的高速铁路枢纽城市的崛起。

八纵八横"时代，北生广作为全国三大综合交通枢纽，区位优势日益巩固，武汉、郑州作为中心交通枢纽的地位也进一步增强。

除了这些传统的交通枢纽之外，合肥、重庆、长沙、杭州、深圳、贵阳等城市的交通优势也得到了增强，特别是原本被排除在铁路枢纽之外的合肥，借助"八个垂直、八个横向"，建立了"米形"交通枢纽，深入长三角腹地，可以确立区位优势。

八纵八横"计划只到2015年。目前，主要高速铁路正在逐步落地。这一次，一个强大的交通国家的铁路规划计划将在2035年进行，具有更广阔的视野、更多的城市参与，以及更深远的影响。

曾经的"城际高速铁路"，以及市区(郊区)1小时车程，城市群内的大城市，在2小时通车，毗邻省会3小时车程，对于区域中心城市，强大的省会更有利。

第四，对于三线和四线城市来说，"城市到城市高速铁路"是一把双刃剑：即使城市能够融入国家高速铁路网络，也不可避免地会导致人口和资金的加速外流。

高速铁路对城市的影响一直受到集聚效应和扩散效应的双重拉锯的影响。

让我们看看集聚效应。大城市的虹吸效应将更加突出，尤其是在交通枢纽的二线省会，这些城市将能够通过高速铁路网将触角延伸到全省各地。

过去，省会城市的影响力很大，但就交通便利程度而言，与沿海城市并无太大区别。省会城市可能无法与沿海发达城市竞争。

然而，在高速铁路时代，省会作为枢纽存在，地级城市与省会之间的互动将更加频繁，一些偏远地区的工业和人口将聚集到中心城市，这已通过统计得到证实。

让我们来看一看扩散效应。随着高速铁路网的完善，城市圈与城市群相互连接，建立1~3小时的高速铁路环线，大城市的资源将向周边地区辐射。

然而，这种辐射效应主要集中在大都市区和城市群，偏远地区的中小城市很可能只受虹吸效应的影响，因此很难获得辐射效应的红利。

诚然，在高速铁路时代，中心城市将变得更加"中心"，边缘城市的"边缘"将很难改变，一些三线和四线城市的人口流失可能会进一步加速。